10- Calles de Necochea: entre lo que se rompe y lo que falta

Una red vial que muestra el desgaste

Necochea cuenta con unas 2.000 calles pavimentadas, 4.000 de tierra y 1.400 km de red vial rural de tierra, según datos de la Secretaría de Obras Públicas.

Las primeras, en muchos casos, presentan baches, grietas o asfalto deteriorado.
Las segundas, especialmente en los barrios más alejados, se vuelven intransitables después de cada lluvia.

El resultado es una ciudad partida en dos: sectores con pavimento que se deteriora más rápido de lo que se repara, y amplias zonas que todavía esperan su primera capa de asfalto. Pensar un plan de pavimentación distrital ya no es un lujo, sino una necesidad para mejorar la movilidad, la integración urbana y la calidad de vida de los vecinos.

¿Quién paga por las calles?

Es importante distinguir dos problemas distintos, que suelen mezclarse en el debate público:

Por un lado, el mantenimiento de las calles ya asfaltadas. El municipio no cuenta con una tasa específica para pavimento y, aunque existen partidas presupuestarias y una Dirección de Pavimento, los fondos resultan insuficientes incluso para mantener lo ya existente.

Por otro lado, la pavimentación de calles de tierra, es decir, la obra nueva. Aquí se abre un debate diferente: cómo financiar una mejora estructural que genera un beneficio directo y permanente para los frentistas. Transparentar esta situación es clave. No se trata de prometer obras que luego no pueden concretarse: si no existe una fuente clara de financiamiento, la pregunta es inevitable: ¿con qué dinero se hacen las calles nuevas?

En este contexto, la contribución por mejoras aparece como una herramienta posible —no la única— y legítima. Permite que los frentistas aporten total o parcialmente al costo de una obra que valoriza sus propiedades. En particular, este esquema suele pensarse para calles de tierra, donde el salto en accesibilidad, transitabilidad y servicios es inmediato.

Sin embargo, la realidad económica impone un límite evidente: muchos vecinos no pueden pagar y otros directamente no quieren hacerlo. Sin recursos propios suficientes, con escasa capacidad de pago vecinal y poco acompañamiento provincial o nacional, la pavimentación sigue siendo una deuda pendiente.

Un plan serio requiere fondos, transparencia y confianza. Y, sobre todo, decir la verdad: sin una política de financiamiento estable, no hay obras posibles.

4.000 calles de tierra: el límite del mantenimiento

El ex Ente Vial —hoy transformado en EMSUR— aporta maquinaria y personal para el mantenimiento de las calles de tierra. Pero con unas 4.000 arterias sin pavimentar, la tarea se vuelve, en la práctica, imposible de sostener. Cada lluvia agrava la situación: no hay capacidad operativa para atender todos los sectores al mismo tiempo, y el trabajo se transforma en una carrera permanente contra el deterioro.

A esta limitación estructural se suma otro factor que rara vez se discute: el crecimiento urbano disperso. Muchas familias se radican cada vez más lejos del casco urbano, en zonas sin infraestructura básica consolidada, y luego reclaman —con lógica desde lo individual— calles en buen estado durante todo el año. Desde lo colectivo, sin embargo, ese patrón de expansión encarece y complejiza enormemente la tarea del Estado municipal.

Esa magnitud explica por qué cualquier solución aislada resulta insuficiente. Para ordenar prioridades, primero hay que dimensionar el problema con datos.

El primer paso: saber dónde estamos parados

Para avanzar hacia una solución concreta, es indispensable contar con un diagnóstico técnico y económico preciso de la red vial del distrito, diferenciando claramente dos escenarios que requieren respuestas distintas.

Calles ya asfaltadas: mantenimiento y reparación

Aquí el desafío es conservar y recuperar lo existente. Algunas preguntas clave son:

• ¿Cuántas cuadras están en buen estado, cuántas requieren bacheo y cuántas repavimentación total?

• ¿Cuál es el costo por metro cuadrado según el tipo de intervención?

• ¿Qué vida útil tiene cada reparación y con qué estándares se ejecuta?

• ¿Qué empresas pueden brindar estos servicios con calidad y previsibilidad?

Calles de tierra: obra nueva y pavimentación inicial

En este caso, el problema no es el deterioro, sino la ausencia de infraestructura básica:

• ¿Cuántas cuadras están en condiciones urbanas para ser pavimentadas?

• ¿Cuáles requieren previamente cordón cuneta, nivelación o desagües pluviales?

• ¿Cuál es el costo por cuadra o por metro cúbico de obra nueva?

• ¿Es posible reducir costos mediante convenios por volumen o escala?

Solo con información diferenciada y precisa será posible ordenar prioridades, asignar recursos con criterio y definir etapas realistas de intervención.

El rol estratégico del Estado como comprador

Además del diagnóstico, es necesario repensar el rol del Estado local como comprador. El municipio, por su volumen de contratación, es uno de los principales demandantes de bienes y servicios de la ciudad. Si gestiona con planificación y transparencia, puede estimular la competencia, mejorar precios y elevar la calidad de las obras públicas.

Pero también cabe una pregunta incómoda:
¿están dispuestos los empresarios locales a reducir márgenes para colaborar con el desarrollo de la ciudad?

Cuando los recursos son escasos, la responsabilidad no es solo del Estado. El sector privado también puede acompañar con una mirada menos especulativa y más comprometida con el interés colectivo.

Antes del pavimento: cordón cuneta y pluviales

Ninguna calle puede asfaltarse sin obras previas adecuadas. El cordón cuneta, los desagües pluviales y la correcta nivelación son condiciones indispensables para que el pavimento sea duradero. De lo contrario, el agua socava la obra y el asfalto dura apenas unos años.

En Necochea existen convenios entre vecinos y municipio para realizar este tipo de obras. Son herramientas válidas, pero que requieren credibilidad. Muchas veces los vecinos no quieren pagar, aun pudiendo hacerlo en cuotas, porque no confían en que la obra se concrete o en que los fondos se usen correctamente.

Una alternativa posible es combinar esfuerzos:
el frentista aporta materiales, el municipio pone maquinaria y personal, y los colegios profesionales participan validando presupuestos y certificando calidad. Estas pequeñas obras pueden ser el punto de partida para reconstruir confianza.

El pavimento como inversión y no solo como gasto

El pavimento bien hecho no es un gasto más. Es una inversión que mejora la calidad de vida, valoriza el suelo y consolida la trama urbana. Cada cuadra asfaltada transforma la economía barrial y genera valor colectivo.

Surge entonces un debate adicional: ¿puede aplicarse la contribución por mejoras en obras financiadas por la Provincia?

Ejemplos como la pavimentación de avenidas 10 o 91 mostraron beneficios inmediatos para los vecinos, pero no generaron retorno económico para el municipio. Algunos especialistas cuestionan la legalidad de aplicar contribuciones en estos casos, pero justamente por eso vale la pena abrir el debate y explorar alternativas normativas que permitan crear fondos rotativos para barrios postergados.

El objetivo no es cobrar más, sino crear mecanismos justos, solidarios y transparentes, donde cada obra que genera valor ayude a financiar otras necesarias.

Tasa vial en Necochea: propuesta retirada, debate abierto

En un contexto donde se discute la reducción de impuestos, el problema no es solo cuánto se paga, sino para qué se paga. En varios municipios bonaerenses se implementó una tasa vial sobre el combustible, destinada al mantenimiento de calles, generalmente entre el 1,5 % y el 3 % del valor del litro.

En Necochea, esta propuesta estuvo cerca de incorporarse en la Ordenanza Fiscal e Impositiva 2025, pero fue retirada tras resistencias sociales y políticas. Para el ejercicio 2026, la tasa vial ni siquiera fue puesta en consideración, lo que deja al municipio sin una herramienta específica para financiar un reclamo constante de los vecinos.

Un dato no menor es que muchos vecinos de Necochea ya pagamos una tasa vial de manera indirecta cuando cargan combustible en otros distritos, como Mar del Plata, donde este mecanismo está vigente. Lo hacemos cuando viajamos por cuestiones de salud, por trámites o simplemente a pasear. 

Entre sus críticas, se señalan posibles problemas legales y su carácter regresivo.

Más allá del formato, el debate central es cómo generar recursos estables con afectación específica, garantizando que cada peso recaudado tenga un destino visible. Cuando la ciudadanía ve que lo que paga se transforma en calles transitables, la discusión deja de ser “impuesto sí o no” y pasa a ser confianza sí o no.

¿Y ahora qué?

Después de reconocer el estado de nuestras calles, el desafío es pasar del diagnóstico a la acción. No alcanza con describir el problema: es momento de planificar con responsabilidad, transparencia y colaboración.

Pero hay una condición previa ineludible: decir la verdad. Si no hay dinero, hay que explicarlo con claridad. La gente puede aceptar una mala noticia; lo que no tolera es la promesa vacía.

Esa responsabilidad no recae solo en quien gobierna. La dirigencia que hoy no está al frente del municipio también debe ser cuidadosa con lo que comunica. No se construye confianza prometiendo obras sin respaldo financiero.

El debate también requiere una autocrítica como comunidad.
Como vecinos, muchas veces reclamamos —con razón— la baja de impuestos y tasas, porque no queremos pagar más. Al mismo tiempo, exigimos calles en buen estado, grandes obras y respuestas inmediatas. Esa tensión no siempre se dice con claridad y genera una confusión de fondo: no se pueden sostener servicios e infraestructura de calidad sin recursos.

Reconocer estas limitaciones no implica justificar inacción, sino ordenar el debate. Ni el municipio puede resolver solo problemas estructurales sin recursos, ni la ciudadanía puede exigir soluciones inmediatas sin discutir cómo se financian, ni los niveles superiores del Estado pueden desentenderse de la infraestructura local.

Discutir con madurez cómo se financia la ciudad que queremos es parte del desafío. Menos  dinero de tasas e impuestos mal usados y más recursos con destino claro, visible y controlable. Sin ese acuerdo básico, cualquier promesa —venga de quien gobierna o de quien aspira a gobernar— termina siendo inviable.

Las calles hablan del estado de una ciudad.
En Necochea, es tiempo de escucharlas y repararlas con seriedad, planificación, responsabilidad compartida y verdad.